随着欧米克隆(omicron)感染病例激增和政府收紧防疫要求，从全球巨头到小型企业，世界各地的物流公司都找不到足够的员工。根据国际道路运输联盟(International Road Transport Union)的数据，尽管许多雇主提高了工资，但仍有约五分之一的专业卡车司机职位空缺。一些航运公司也对未来的招聘前景敲响了警钟。
海运研究咨询公司Drewry的分析师Simon Heaney表示:“2022年将成为又一个严重中断、供应不足、货主成本极端高昂的一年。病毒再次掌控局面。”他预测，未来12个月将面临劳动力紧张和医疗保健相关的繁琐问题。
随着omicron变种的出现，在仍深陷混乱的供应链基础设施中，驾驶船舶和卡车运送货物的工人首当其冲。许多公司表示，由于长达数周的隔离，再加上跨境的危险性和对感染的恐惧，一些司机拒绝签约，而另一些人则在别处寻找工作。
在罗马尼亚，许多卡车司机不愿意接受到欧洲其他地方的长途工作;去年欧洲的交通堵塞长达30英里(48公里)，在欧盟边境要等18个小时。亚历克斯国际运输公司(Alex International Transport 94 SRL)首席执行官Alex Constantinescu表示，感染人数激增的国家问题尤其严重。Constantinescu指出，货车运输业在疫情之前就面临着司机短缺的问题，现在的劳工危机变得更加严重，疫情使这项工作非常缺乏吸引力。过去三年，该公司不得不将工资提高了约30%。
英国物流公司的数据显示，与2019年相比，英国第二季度重型货车司机人数减少了23%，约为7.2万人。
与此同时，航运业也面临着类似的劳工短缺挑战。不到5%的海员在11月中旬合同期满后仍在船上工作，低于7月中旬的9%，根据海王星船员换班指数(The Neptune Declaration Crew Change Indicator)，现在公司无法吸引员工回到岗位。
新加坡油轮运营商Western Shipping Pte Ltd.指出，公司约1000名船员中约有20%的人不想回到海船上工作。截至上个月，Anglo-Eastern Univan Group的3万名船员中约有5%表示对签署新合同不感兴趣。
国际海事雇主理事会(International Maritime Employers ' Council)主席、Western Shipping董事总经理Belal Ahmed称，Western Shipping不得不从其他公司雇佣海员，并为他们提供丰厚的薪酬奖金。
船舶管理公司Anglo-Eastern Univan的首席执行官Bjorn Hojgaard指出，一些推迟返航的员工是高级船员，比如有经验和长任期的高级船员;即使在疫情前，也很难找到有船上工作经验和培训的合适人选，目前的情况就更加不言而喻了。
由于船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，员工短缺情况可能会进一步恶化。由于欧米克隆需要更多的加强针注射，员工的缺乏正在加剧。海王星船员换班指数显示，截至11月中旬，来自印度和菲律宾的海员中只有不到30%的人接受了全面接种，而这两个国家是提供海员人数最多的国家。
