8月11日，长城汽车CTO（首席技术官）王远力在微博发表对比亚迪“在一起，才是中国汽车”视频的看法。其表示，中国汽车企业必须直面竞争的现实，不要道德绑架的在一起，商业还是要用商业的逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧”。
完全不同于其它汽车大佬的看法，使得王远力的观点看起来格格不入。
在其微博下方，有人称道王远力的格局太小，也有人对此感慨长城汽车独立的价值观，当舆论只有一种声音，这本身就很值得思考。
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今日晚间，王远力再次发文：究竟什么才是中国汽车在一起的正确姿势？正如上条微博所转文章中说的，是价值观相同的企业心在一起、力在一起，而不是用民族情结的宏大叙事掩盖内心苍白。我们首先是一个法治社会，其次才是人情社会。即便打感情牌也要遵纪守法，这是底线。
8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线。
在场外，比亚迪将13款电动车摆在一起拍了一张“历史性”的合照，这些电动车来自不同的企业品牌，有来自央企的岚图追光，有来自民企的极氪X，还有来自新势力的蔚来ES8，而这些车型的摆放也很特殊，C位是来自中国一汽的红旗E-HS9，比亚迪两款车型被放在了最两侧。
在当晚的直播现场，比亚迪将一汽、东风、长安、上汽、广汽、吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等企业搬了出来，回顾了中国汽车的发展史，向所有中国汽车品牌致敬，并打出“在一起才是中国汽车”的口号。在总结如今的中国新能源汽车产业时，王传福提到，“像一汽、东风、上汽、奇瑞、广汽、长安、吉利、长城、比亚迪等中国品牌在技术研发、产品设计和服务体验上都有了很大的进步。”
在现场，董事长王传福回顾比亚迪的过往：“比亚迪刚从电池行业转到汽车行业时，各种质疑和嘲笑声都扑面而来。在进入汽车行业的第一天，比亚迪的股价就跌了20%，资本市场给我们狠狠地泼了一盆冷水。”
2003年，比亚迪收购位于西安的秦川汽车，成为继吉利和奇瑞之后的又一家民营汽车生产商。当时，中国汽车市场正在处于一个井喷式的高速发展时期，但也被外资品牌垄断的尴尬处境里。造电池的怎么能造好汽车，是外界对比亚迪最大的质疑。进入汽车行业后，比亚迪买来了丰田花冠，通过拆解、学习、模仿、拼装，比亚迪F3由此诞生，凭借着较低的售价和精湛的仿制，F3上市后持续畅销。尝到F3甜头后，比亚迪又相继推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等车型，2009年以44.8万辆销量成为自主品牌第一。不过，回顾比亚迪整个燃油车发展史，或许也只有F3才能算得上爆款。
“2019年是比亚迪最艰难的一年，但是比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”王传福说。
2008年，比亚迪发布全球首款量产插电混合动力车——F3DM，搭载全球首创的DM混动技术。2018年，DM混动技术发展到第三代，但当时插混车型几乎没有存在感，比亚迪因为研发新能源车面临着投入巨大但收效甚微的尴尬局面。2019年，以大众为主的德系品牌、以丰田为主的日系品牌市场表现强劲，而中国品牌的市场份额开始下滑，许多国产汽车品牌命悬一线，不少品牌最终无奈宣布破产。在回顾过往经历时，王传福一度哽咽并泪洒现场：“许多中国品牌都如比亚迪一样，也有不被认可、不被看好的经历”，“曾经我们也怕等不到春天了.......”
2021年1月，比亚迪正式发布DM-i超级混动，将旗帜插进燃油车的腹地。也从此刻开始，比亚迪销量迎来井喷式的爆发，2022年以180.5万辆的销量成绩超过一汽-大众，后者全年销量177.9万辆，已经连续三年蝉联中国乘用车市场销冠。
比亚迪汽车成为中国乘用车市场销冠，是比亚迪史上首次，也是中国品牌在中国汽车市场上首次。从根本上来讲，比亚迪反超一汽-大众，表面一汽-大众连续四年蝉联乘用车市场销冠的目标被终止，其市场地位开始出现松动，而更深层的意义在于，以比亚迪为首的中国品牌开始挑战合资品牌在中国市场的地位，开始瓦解合资品牌在中国市场的地位。
美国有通用、福特、特斯拉，日本有丰田、本田、日产，德国有大众、宝马、奔驰，韩国有现代、起亚，这些都是世界级的汽车品牌，被全球消费者所知晓。王传福说，在燃油车时代，中国汽车一直在苦苦追赶，庞大的中国汽车市场，却没有一个中国自己的世界级的品牌。如今，属于中国汽车的时代已经到来，中国汽车必将诞生一批世界级的品牌，我们都有机会成为真正的世界级的品牌。
1984年，大众与上汽签约成立中国第一家汽车合资公司——上海大众汽车有限公司，拉开了中国现代化汽车工业的帷幕，但往后的几十年时间里，合资车企在国内市场掌握着话语权，中国车企只能求着与外资企业寻求合作。2019年，长城汽车与宝马集团宣布合作，成立光束汽车有限公司，这是长城汽车首个合资项目。董事长魏建军透露出些许无奈，其坦言：“长城不是不想合资，而是轮不到我们合资。”
如今，燃油车的统治地位逐渐被新能源汽车瓦解，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，市场格局也将重塑。不久前，大众汽车官宣入股小鹏汽车，双方计划面向中国市场中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。奥迪也与上汽达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。有人说，这依然是一场技术换市场的交易，但这一次角色换了。
在业内人士评价，中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，且中国车企开发与迭代的速度也胜于外资车企，中国新能源产业正逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心。
回归发布会，我们也没办法评价比亚迪，有网友说“竞争就别那么虚伪”，也有网友说“对手也可以惺惺相惜”，比亚迪喊出“在一起才是中国汽车”的口号，是真情流露还是虚情假意，或许每个人心中都有自己的答案。
中国汽车能不能在一起？很难！如果放在五年前，也就是由合资品牌主导的中国市场，中国车企的目标就是成就当前的市场格局，也就是由中国品牌主导中国市场，而如今这一目标已经开始实现了，包括比亚迪、长安、吉利等中国本土车企进入前五，合资品牌的优势已经不再，那么中国市场的竞争也由“自主对合资”转向“自主对自主”，近两个月来的降价由何尝不是市场竞争加剧的一种体现呢？
无休无止的价格战只会分崩离析，没有价格战的有序竞争，将重点放在产品质量和品牌口碑上，才能让中国车企真正在一起。
来源：汽车行业关注
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