封面图片来源：奥迪官网
7月28日，奥迪披露了2023年中报。上半年，奥迪品牌全球交付新车90.71万辆，纯电汽车销量占比约为8.34%。无论是交付量还是同比增幅，都暂列BBA末位。
近年来销量下滑、与奔驰及宝马拉开差距、被新势力品牌分蛋糕，这个曾经风头无两的豪华品牌龙头，正在电动化转型大潮的淘洗中渐渐褪去光环。
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今年3月初，奥迪发布面向未来生产计划称，从2026年开始，其面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车；至2033年，其将逐步停止内燃机车型的生产。
2023年已然过半，留给奥迪的时间越来越少。相较于在加剧内卷的赛道上完成“大象转身”，奥迪并没有选择加入传统车企的“象群”，而是选择做“骑大象的人”。
月内，上汽集团宣布与和奥迪达成共识，双方将通过合作加快上汽电动车开发。上汽集团在公告中表示，其将充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品，开启合资合作新篇章，打造互利双赢新模式。
而根据奥迪母公司大众汽车集团透露的信息，作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
“技术力”优势不再，奥迪销量连年下滑
作为最早进入中国市场的豪华品牌，奥迪凭借其沉稳中庸的设计风格强势入局公务车市场，并以此为突破口在国内建立起广泛的品牌知名度。
如果说奔驰主打豪华舒适，宝马推崇驾控乐趣，奥迪则以其创新科技在市场中立足。照明、车型轻量化、Quattro全时四驱、虚拟仪表等关键技术赋能下，奥迪打响了“突破科技，启迪未来”的品牌口号。
但自2017年起，随着国内新能源汽车领域的快速发展和新势力品牌的强势崛起，电动化、智能化技术逐步取代燃油车相关技术，成为业内对于“科技创新”的全新定义。当市场对技术的认知发生转变，奥迪的品牌形象却没有及时更新。
2017年，奔驰在华年销量首次超越奥迪；2019年，宝马以突破70万的在华销量居于BBA之首，奥迪危机渐显。
随后三年，奥迪在全球和中国市场的销量持续下跌，从2020年的169.28万辆（纯电车型交付5.20万辆）到2021年的168.05万辆（纯电车型交付8.19万辆），再到2022年的161.42万辆（纯电车型交付11.82万辆），与宝马、奔驰超200万辆的销售量差距明显加大。对应来看，三年内奥迪在华分别销售新车72.63万辆、70.13万辆及63.56万辆，2022年其在华销量同比减少8.4%，降幅居于BBA之首。
而进入7月以来，奔驰、宝马早早公布了上半年的销售数据，奥迪的成绩单却姗姗来迟。
今年上半年，奔驰全球累计销量达到约101.92万辆，同比增长5%；其中纯电动汽车销量约为10.26万辆，同比增长121%。期内，其向中国客户累计交付新车超37.72万辆，同比增长6%。
宝马上半年在全球市场累计交付新车约121.49万辆，其中BMW品牌销量约为107.13万辆；BMW和MINI品牌纯电动车销量约为15.29万辆，同比增长超过1倍。期内，其在中国市场交付新车超39.2万辆，同比增长3.7%；其中，BMW纯电动车型销量同比增长283%，达到约4.49万辆。
2023年上半年，奥迪品牌产销数据（图片来源：企业财报）
根据奥迪于7月28日发布的数据，上半年奥迪品牌全球交付量为90.71万辆，同比增长15.5%，中国市场交付量同比增长2.2%至32.65万辆。期内，奥迪品牌纯电动车全球交付7.56万辆，同比增长51.2%，占总销量的8.34%，其中主销车型Q4 e-tron共交付4.80万辆。
尽管纯电车型交付量均实现了同比增长，但与奔驰、宝马相比，奥迪的脚步仍略显迟缓。
软件问题成电动化转型“绊脚石”
今年4月上海车展期间，奥迪首次携全电动车型阵容亮相，向外界展示其电动化转型的决心。
除已经上市的Q4 e-tron、Q5 e-tron、纯电轿跑RS e-tron GT外，奥迪还展示了基于PPE平台（Premium Platform Electric）打造的A6 Avant e-tron及urbansphere两款概念车。
在纯电产品布局上，奥迪采用以“走量车型”e-tron打头阵，以高端车型e-tron GT占位豪华电动汽车市场的策略，目前在华纯电车型矩阵覆盖一汽奥迪推出的Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT、e-tron Sportback、e-tron GT，以及上汽奥迪推出的Q5 e-tron。
比走量车型单一更为严重的问题在核心电动化技术的缺失。大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆 （Oliver Blume）在日前举办的大众集团资本市场日上承认，奥迪品牌的阵容“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面，软件落后问题则尤其严重。
与奔驰、宝马不同的是，奥迪并未自研电动汽车平台，而是借用大众汽车集团旗下的MLB evo、MEB、J1、PPE技术平台来生产电动车。
其中，MLB evo平台并非纯电专属平台，而是属于过渡性质的油电混用平台，奥迪首款纯电车型e-tron即是基于该平台开发，目前在市场中几乎没有反响。J1平台由同为大众汽车集团旗下的保时捷研发改进，主要用于制造保时捷Taycan、奥迪e-tron GT一类的高性能车型，因此与走量车型并不适配。MEB平台虽然可适配低、中、高三种不同级别的纯电动车型，继而大幅降低了研发成本，但由于大众ID.系列与奥迪Q4 e-tron、Q5 e-tron同样基于该平台开发，以至于常有人将二者进行对标。
在前三个平台相关车型均未获得良好的市场反馈后，奥迪联合保时捷共同打造了“全尺寸和高端电动车平台”PPE平台，以支持800V高压充电技术。奥迪方面表示，随着位于长春的奥迪一汽新能源工厂推进建设，首款基于PPE平台打造的车型Q6 e-tron预计于今年下半年在华迎来全球首发，并计划于2024年底投产。
但据《证券日报》援引一位大众汽车集团方面人士的消息称，由于软件开发等制约，PPE平台并不保证能够如期落地。正如曾经的SSP平台（Scalable Systems Platform）一样。
2021年，时任大众汽车集团CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）宣布，集团将推出SSP平台取代MLB evo、MEB、J1、PPE平台，并在2025年量产SSP平台首款车型Artemis。然而受软件问题及管理层换代等因素影响，SSP平台的开发工作迟迟没有进展。直至今年6月，现任大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）才表示，SSP平台或将于2026年推出。
在如今中国汽车市场的竞争环境中，车企再想实现“大象转身”难上加难。而对于并无电动化核心技术傍身的奥迪而言，比起平地起高楼，与具备一定技术基础的国内车企合作显然是更好的选择。
或许对于当下的奥迪来说，先拿到电动化转型决赛入场券远比高分冲进决赛重要。
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