2月1日，乘联会数据显示，1月16-27日，乘用车市场零售26.5万辆，同比下降70%，环比上周下降55%，较上月同期下降71%；乘用车市场批发22.7万辆，同比下降77%，环比上周下降58%，较上月同期下降75%。
【资料图】
1月1-27日，乘用车市场零售98.5万辆，同比去年下降45%，较上月同期下降43%；全国乘用车厂商批发89.1万辆，同比去年下降50%，较上月同期下降46%；新能源乘用车市场零售30.4万辆，同比去年下降1%，较上月同期下降43%；全国新能源乘用车厂商批发29.9万辆，同比去年下降18%，较上月同期下降50%。
今年1月第一周总体狭义乘用车市场零售日均4.5万辆，同比去年下降24%，较上月同期增长6%。
今年1月第二周总体狭义乘用车市场零售日均5.2万辆，同比去年下降17%，环比上周增长14%，较上月同期下降23%。
今年1月第三周（16-27日）总体狭义乘用车市场市场零售26.5万辆，零售日均2.2万辆，同比下降70%，环比上周下降55%，较上月同期下降71%。
1月1-27日全国乘用车市场市场零售98.5万辆，同比去年下降45%，较上月同期下降43%。
1月市场总体由于车购税等部分政策到期，加上春节放假时间引导消费需求前置，行业终端价格持续下滑，刺激需求，也激发了消费者的购买欲望，春节前两周车市的暴增也是必然驱动市场的强增长。
新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。
前期疫情封控对燃油车营销体系、人群基盘影响更大，可以看到疫情爆发以来，新能源渗透率出现了超预期上涨，在疫情防控后也出现了一定的自然回落。
各地的一些消费券政策，对所在区域市场增量明显，部分消费者对1月的车购税退出没有充分预期和提早准备，1月仍会购买。
由于12月初是疫情期，因此1月初环比还出现增长，但第二周就开始环比和同比下降的现象更突出了。
每年1月的开门红是地方政府和车企共同努力的方向，但由于经销商的库存仍旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此1月的批发零售总体偏低。
今年1月第一周总体狭义乘用车市场批发达到日均4.1万辆，同比去年下降22%，较上月同期增长4%。
今年1月第二周总体狭义乘用车市场批发达到日均4.8万辆，同比下降17%，较上月同期下降21%。
今年1月第三周（16-27日）总体狭义乘用车市场批发22.7万辆，批发日均1.9万辆，同比下降77%，环比上周下降58%，较上月同期下降75%。
1月1-27日的厂商批发89.1万辆，同比去年下降50%，较上月同期下降46%。
国家利好汽车行业的购置税减半、新能源补贴等政策已经到期，以及前几个月产销偏高，经销商谨慎，对车市销量有一定的抑制作用。
12月初乘用车库存系数达到紧张高度，各经销商、车企为了春节前到来加大促销，12月末加快释放库存。1月的经销商库存压力大幅减弱，经销商很谨慎进货。
1月新能源车必然大幅走弱。新能源车为最后的补贴，采取各种手段消化现有的库存。为降低经销商的库存压力，厂商近期稳健批发销量，也是为2023年2月的开门红做准备。汽车市场的产业链是错配波动较大。
极度缺货后的供给暴增是必然结果，随后的暴跌也是不可避免的。随着新能源车连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将明显回落，有利于新能源车的盈利压力的改善。
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