2022年汽车行业发展正面临需求受疫情管控收缩、供给受疫情冲击、预期严重转弱的三重压力。2022年3-4月和2022年10月-2023年1月汽车产业运行严重受到疫情冲击，成为历史上少有的断崖下滑月度，尤其11月车市遭遇疫情防控下的市场人气低迷，销量表现偏离季节规律，走势相对异常。
由于俄乌危机深化导致国内外环境的复杂性、不确定性同样超出预期。国家促消费政策对汽车行业稳定恢复的意义重大，有利于车市企稳发展，疫情管控新十条实施后市场恢复，推动1月车市走强。
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1、2023年汽车开局低迷
近几年乘商分化特征明显。今年市场变化，乘用车与商用车均有压力， 1月的卡车市场增长已经大幅低于乘用车市场增速，目前市场走势已经回归成乘用车市场的拉动。
2月以后的国内汽车市场与出口展望总体呈现乐观趋势。2022年整体的汽车市场受到疫情的干扰，而消费能力没有恢复，表现偏弱。由于新冠疫情的波动性的干扰，形成2022年3-4月份与2022年10月-2023年1月份的两个大的销量谷底。因此，2023年呈现疫情恢复之后的消费需求逐步回暖的状态，全年消费的节奏不会受到疫情的干扰，这个填谷效应对2023年车市具有巨大的推动作用，而与此同时，国家促消费、拉动经济发展的总体态势也相对比较明朗，汽车消费会发生基础性的促进经济发展的作用。因此，我们认为2023年的汽车消费将相对于其它消费来说属于龙头地位。
2023年我们总体看出口呈现持续乐观的态势，2023年国外经济可能面临衰退的影响。由于2022年中国出口呈现一个持续单边上行的态势，2023年出口仍保持高位并逐步走稳的态势，因此形成拉升之后的平台增量。中国出口的新能源车有较强的旺盛的生命力，推动我们厂家销量实现较好的增长。
2023年1月21日就是除夕，是历年最早的春节，也是车市的销量小年。虽然1月有18个工作日，但最后一天仍是初十，节前生产和销售时间仅有正常的60%。2022年1月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月部分需求，1月车市零售应该正常性的回归极度低迷。随着“新十条”的贯彻落实，城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划，这对春节前后的2月车市是很好的促进，2月才是真正的春节后开门红。
2、2023年汽车市场低开高走
前几年汽车市场持续下滑，今年形势呈现前低中高后稳的走势。
2019年累汽车总计销量2576.87万台，累计降8.1%;2020年累汽车总计销量2531万台，累计降1.9%。2021年累汽车总计销量2627万台，累计增速3.8%，终于实现正增长，高于2019年表现。
2022年汽车总计销量2675.57万台，累计增速3%;2023年1月汽车总计销量164.04万台，同比下降35.2%，环比下降35.6%。
3、1月主力车企集团的表现均较好
此图是2021年图，因基数偏低，2021年年初走势高增长，主要是2020年的低基数的积累效果。2021年图对比的是2019年数据。
2021年车市走势不强，各集团因为卡车与乘用车优势板块的差异化市场需求而走势分化。
对比上面2021年图表，2022年的部分车企强势表现，行业增速分化严重。
2022年年初的疫情导致传统车企压力较大，尤其新能源冲击叠加疫情影响，国有大集团表现分化，广汽和奇瑞表现优秀，其中奇瑞的商用车和乘用车版块表现均很好。北方的一汽、长城等各家表现都有压力。
2023年初的央企三强总体仍较好，比亚迪等新能源企业的表现很好;特斯拉今年的表现相对较强;二线车企表现分化，因为新旧动能转换和新能源车持续亏损压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。
1月车市相对较异常，政策退出后前各家走势分化。部分主力厂家环比12月出现较大下滑，比亚迪、长安等持续走强。
4、狭义乘用车企业产销走势
2022年狭义乘用车销量2314万台，累计增速9.8%;2023年1月的狭义乘用车销量144.87万台，同比下降32.9%，环比下降34.8%。
1月主力车企总体偏弱，自主强，日系合资车企1月稍好。比亚迪1月领军，长安汽车、一汽大众占据领先地位，奇瑞汽车较强。
乘用车主力厂家阵营迅速分化，新能源车为主的厂家表现较强。自主表现分化尤为明显。
5、新能源乘用车企业产销走势
新能源乘用车2022年销量649万台，同比增长96%。2023年1月新能源乘用车市场走势回落，销量38.9万出现负增长。
近期新能源市场进一步分化，比亚迪和特斯拉强势上涨，长安汽车、吉利等增速很强。上汽通用五菱等调整。理想和蔚来表现很好。
6、传统动力乘用车企业产销走势
2022年传统燃油狭义乘用车销量1666万台，较2021年同期累计降6%;2023年1月传统狭义乘用车销量106万台，较去年同期同比下降39%，环比上月下降较大。
常规乘用车的持续下行带来较大的市场压力。传统车的走势相对低迷，希望传统车也能稳定并回复增长。
常规动力乘用车仍是合资车企为主的局面，吉利、长安、奇瑞和合资三强的市场仍是领军，广汽丰田等日系走势较强，而自主品牌相对合资的燃油车优势不明显，合资车企的燃油车技术底蕴仍是超强的。
7、商用车车企业产销分类走势
商用车市场总体走势较低，2022年同比下降30%，呈现历年少有的超低增速特征。
2023年开局低迷主要是基数因素。2022年1月销量偏高也是透支未来的干扰因素。2023年2月开始的的商用车增长回归稳定。
商用车市场主力厂家是北汽福田、东风汽车、长安汽车、上汽通用五菱等，其中重汽和江淮表现相对较强，江铃表现较平稳。重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力。
8、微车企业产销分类走势
2022年微型车销量83万台，累计降16.6%;2023年1月的微型车销量2.62万台，同比下降66.2%，环比下降65.9%。
2023年1月累计微客销量1.14万台，累计下降62.4%;2023年1月累计微卡销量1.48万台，累计下降68.6%。
2023年1月厂家总体保守。2022年6-10月的五菱走势相对很强，2023年1月受疫情影响回落。车购税减半政策效果不明显。长安汽车、东风走势相对平稳。
9、轻型卡车企业产销分类走势
2022年卡车销量238.4万台，累计降35%;2022年轻卡销量161.66万台，累计降23%;2023年1月累计卡车销量14.4万台，累计下降45.9%。
2023年1月累计轻卡销量8.93万台，累计下降44.8%。前期卡车高增长主要是国三柴油车淘汰的影响，各地采取强力措施淘汰国三，带来巨大换购增量。去年逐步回归常态。
2022年的轻卡主力厂家分化较明显。主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城的轻卡走势很强，主要也是长城皮卡走势很好。
长安已经从微卡强势企业升级成为轻卡第二阵营强势企业。
10、中重型卡车企业产销分类走势
2019年全年累计中重卡销量131.36万台，累计降0.9%;2020年全年累计中重卡销量177.8万台，累计增速35%;2021年全年累计中重卡销量157.2万台，累计降12%;2022年中重卡销量76.75万台，累计降53.1%。
2023年1月累计中重卡销量5.48万台，累计下降47.7%。前期重卡高增长主要是电商物流拉动公路运输的需求增长，加之金融贷款的增长过快。疫情影响下的居民消费，电商化趋势进一步强化拉动物流运输，同时也有国三淘汰和投资拉动等综合因素。由于汽车金融渗透过高，问题逐步暴露，车市的消费压力较大。
2023年1月的主力走势分化，重汽和陕汽出口俄罗斯重卡较强，一汽重卡和福田重卡在疫情下逐步恢复。去年12月东风重卡强势拉升。二线重卡相对主力车企的差距仍巨大。
11、轻型客车企业销售走势
2022年客车销量40.82万台，累计降19.2%;2022年轻客销量31.99万台，累计降22.3%;2023年1月累计客车销量2.15万台，累计下降29.5%。
2023年1月累计轻客销量1.81万台，累计下降27.8%。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。
近期的轻客市场持续平稳走弱，二线厂家崛起。近两年江铃走势超强，其次是上汽大通和长安的走势较强。上汽大通的出口表现很强。
12、大中型客车企业销售走势
2020年累计大中客销量10.4万台，累计降27%;2021年累计大中客销量9.36万台，累计降10%;2022年大中客销量8.83万台，累计降5.6%;2023年1月累计大中客销量0.34万台，累计下降37.2%。
前两年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源公交车的抢补贴行情，同时也是地方政府推动的结果。2023年疫情影响逐步消退，因此大中型客车有恢复的机会，但目前地方政府缺钱，补贴类车型表现一般。
2022年大客市场仍依靠新能源客车为主的乱象，随着政策退出，客车透支较明显。
2023年1月的宇通客车表现较好。北汽福田客车表现较好。1月的二线车企中一汽丰田表现较强。
本文编选自微信公众号“崔东树”，作者：崔东树;智通财经编辑：李东敏。
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